| 20.07.2012 11:17:18 Николай Епифанов
|
Дорогая недостача
Более 2,8 тысячи километров автодорог должно быть построено в Югре к 2030 году, если верить тезисам Стратегии развития региона. Насколько этот показатель достижим – вопрос отдельный. Но сегодня Ханты- Мансийскому округу действительно катастрофически не хватает дорог, которых в семь раз меньше, чем в среднем по другим регионам России. А ведь это тянет за собой целый ворох проблем.
Показательная диспропорция.
Итак, нехватка дорог тянет за собой ворох проблем. Одна из них – цены. На продукты, бензин, жилищно-коммунальные услуги и даже жилье. Все это могло бы уже сегодня стоить дешевле. Конечно, не как в Москве или даже Екатеринбурге, и тем не менее.
Цены как они есть определяет целый ряд факторов, среди которых, в частности, географическое положение региона, неблагоприятный климат, рассредоточенность населенных пунктов.
Однако одной из главных причин, определяющих «ценовое неблагополучие» Ханты-Мансийского округа, является совсем не природа или география. По мнению экспертов, региону не хватает дорог. Логистические компании, обеспечивающие региональные торговлю и производство товаров и материалов, констатируют: Югре нужны дороги, которых строится меньше, чем надо бы.
Впрочем, объектов автотранспортной инфраструктуры не хватает не только Югре. По данным Росстата, общая протяженность дорожного полотна в стране превышает 1 млн 100 тысяч километров. При этом для успешного функционирования экономики в России к 2030 году должно быть построено еще не менее 250 тысяч километров дорог — об этом в прошлом году заявлял замминистра транспорта РФ Олег Белозеров.
В Ханты-Мансийском округе общая протяженность автодорог общего пользования (не считая зимников) регионального или межмуниципального значения сегодня составляет чуть более двух с половиной тысяч километров, мостов и путепроводов – 260 с небольшим единиц (21,3 километра).
Понять, много это или мало, можно по так называемому показателю густоты автомобильных дорог: в Югре он в 7,2 раза ниже, чем в целом по России – Ханты-Мансийский округ в целом считается признанным регионом-аутсайдером по длине дорожной сети общего пользования, когда на одну тысячу квадратных километров территории приходится меньше семи км дорог. Для сравнения, в Свердловской и Челябинской областях этот показатель составляет больше 170 километров.
Особенно мало дорог (в соотношении с площадью территории) в Югре в Нефтеюганском и Березовском районах. А вот если брать количество автомобильного транспорта и соотнести его с численностью населения, то здесь у нашего автономного округа, наоборот, преимущество. Так, по данным региональной статистики, на сегодняшний день в Ханты-Мансийском округе зарегистрировано более 630 тысяч единиц автотранспорта, включая 116 тысяч грузовиков. Если пересчитать эти цифры на тысячу жителей, то выходит, что количество автомобилей у нас на четверть больше, нежели среднероссийский показатель.
С одной стороны, такие цифры внушают оптимизм, поскольку свидетельствуют о том, что уровень жизни населения автономного округа существенно выше, чем в других территориях страны, — у нас не только численное автомобильное преимущество, но и качественное, это хорошо видно по покупаемым маркам, среди которых преобладают дорогие бренды. Однако у этой медали есть и другая сторона. Мало того, что в Югре существенно меньше дорог в сравнении с общероссийскими показателями, так у нас еще и автомобилей больше. Такая диспропорция, как следствие, приводит к повышенному износу дорожного полотна, что, в свою очередь, требует больше средств на ремонты, включая капитальные, а также повышает потребность в строительстве новых инфраструктурных объектов.
Как мы уже заметили выше, перегруженность автодорог вкупе с их недостатком закладывает основу для местечковой, «северной» инфляции. Ведь если бы у ритэйлеров или, скажем, строителей жилья была возможность завозить товары и стройматериалы быстрее и дешевле, то и цена на конечный продукт тоже была бы ниже. Так работают товарные и жилищные рынки в других, более благополучных (в автодорожном смысле) относительно Югры регионах.
На рывок не хватит финансов.
Специалисты говорят, что Югре необходимо сделать рывок в вопросе автодорожного строительства. Однако для такого рывка требуется соответствующее финансовое обеспечение, которого пока нет. Согласно данным Стратегии-2030, среднегодовые объемы строительства автодорог в Югре определяются на уровне около 150 километров: до 2030 года в ХМАО должно быть построено 45 объектов протяженностью две тысячи 808 километров с общим объемом финансирования в 74,68 миллиарда рублей.
Эти показатели вступают в очевидное противоречие с данными целевой программы «Развитие транспортной системы Ханты-Мансийского автономного округа – Югры на 2011-2013 годы и на период до 2015 года» (в редакции от второго июля текущего года). За указанный в документе период на региональные дороги планируется потратить около 69,5 млрд рублей. На эти деньги должно быть реконструировано 292 километра автодорог, построено – чуть более 300 км, или, в среднем в год, всего 60 км.
Что касается конкретно текущего года, то, согласно последним корректировкам адресной инвестиционной программы и окружной целевой программы «Сотрудничество», объем финансирования строительства, реконструкции и ремонтов автодорог автономного округа увеличен на 46,481 млн рублей – до 7 млрд 866,902 млн рублей. Пока эта сумма меньше прошлогодних показателей (8,093 млрд руб.), однако в случае появления профицита в региональном и областном бюджетах, объемы средств на окружные дороги могут быть увеличены.
Как показывает проведенный мониторинг обоих документов, увеличение финансирования предусматривается за счет трех объектов, таких как:
– строительство автомобильной дороги «Ефремовское месторождение – причал на р. Б. Юган» на участке ПК 262+00 – ПК 624+72 с подходами к мосту через реку Б. Юган. Прибавка составляет 6 690 тыс. руб.
– автодорога 6,1 км по улицам с. Селиярово. Прибавка составляет 34 000 тыс. руб.
– строительство подъезда к с. Цингалы от автомобильной дороги «г. Ханты-Мансийск – пос. Горноправдинск – автомобильная дорога Тюмень – г. Ханты-Мансийск» (ОИ). Прибавка составляет 1 100 тыс. руб.
Основным источником финансирования выступает областная программа «Сотрудничество», откуда предполагается направить около 6,5 млрд рублей, что составляет порядка 82 процентов от всей суммы запланированных средств.
1,360 млрд должно быть выделено из бюджета автономного округа, еще 54,5 млн – из муниципальных бюджетов. При этом привлечения частных денег на данные цели в программах пока не предусматривается, что в том числе связано с «сыростью» законодательной базы, регулирующей вопросы государственно-частного партнерства.
Лидером по объему вложений в дорожное строительство является Октябрьский район, в дороги которого в текущем году предполагается направить 2,408 млрд рублей. За ним следуют Сургутский и Белоярский районы – 1,556 и 1,355 млрд рублей соответственно. А вот такие города, как Когалым, Пыть-Ях и Ханты-Мансийск, согласно нынешней редакции программ, средств на дороги не получат.
Если поднять фактические показатели финансирования строительства и ремонтов автодорог по прошлому году, то ситуация здесь была такая. Лидером оказался Белоярский район, который на эти цели получил 2,151 млрд рублей. За ним с 1,5 млрд руб. следовал Сургут, замыкал тройку лидеров Сургутский район. В целом неплохое (в сравнении с другими МО) объемы финансирования имели Кондинский (859 млн. руб.), Советский (793 млн. руб.) и Октябрьский (530 млн. руб.) районы. Окружной столице в прошлом году выделили чуть более 15 миллионов рублей, а вот Березовский и Нефтеюганский районы, а также Лангепас, Пыть-Ях и Когалым денег на дороги не получали совсем.
Жилье поддержат. А дороги?
Резюмируя, добавим, что в начале этого года губернатор Наталья Комарова, комментируя строительные итоги 2011 года, заявила, что до половины дополнительных доходов регионального бюджета будет направляться на поддержку жилищного строительства. Таким образом, глава округа публично признала остроту проблемы, которую испытывает Югра на сегодняшний день: обеспеченность жильем из расчета на одного человека в автономном округе составляет порядка 19 квадратных метров, в то время как в целом по России этот показатель превышает 22 квадрата (в Китае – 30, Испании – 33, Франции – 40, США – 70).
По части автодорожного строительства подобного заявления, которое бы обеспечило отрасли мощную финансовую поддержку, пока сделано не было. Хотя, как следует из приведенных в материале данных, с дорогами ситуация в регионе обстоит существенно хуже, чем с жильем. А ведь именно за счет развития автодорожной системы и можно было бы повлиять на цену квадратного метра: чем больше в регионе дорог, тем ниже себестоимость транспортировки строительных материалов.
Очень показательными выглядят цифры, которые в отчете губернатора Югры о деятельности окружного правительства за прошлый год звучат как «средства, направляемые на строительство, реконструкцию и текущее содержание автомобильных дорог». Так вот, если в 2007 и в 2008 годах на данные цели было выделено 19,5 и 19,8 млрд рублей соответственно, то в 2011-м объем финансирования автодорожной отрасли сократился до 11,4 млрд.руб. И это – при росте цен на материалы и транспортировку до 200-250 процентов!
Алексей Андреев, генеральный директор ОАО «ДСК «АВТОБАН», депутат Думы ХМАО-Югры:
– Почти все депутатские слушания и официальные встречи, посвященные перспективам дорожного строительства в округе, завершаются выводом: при существующем бюджетном финансировании закрытие дорожного вопроса, стоящего перед Югрой, еще крайне далеко. Дорожное строительство из приоритетных отраслей превратилось в разменную монету – финансирование снижается, более того – из года в год мы отрываем от отрасли миллиарды, затыкая дыры в бюджете. Пример 2010 года – из программы «Сотрудничество» было выведено восемь млрд рублей для выкупа жилья – это те средства, которые ранее претендовали на строительство дорог. Возможно, потом (как правило, осенью) найдутся свободные деньги на дороги, и дорожникам придется экстренно перебрасывать технику, асфальтобетонные заводы, пытаться завершить работы в рамках строительного сезона.
И столь незначительных средств должно хватать на несколько приоритетных направлений – строительство новых магистралей, реконструкцию дорог со стажем. Одно только содержание дорог, включая зимники, обходится округу каждый год почти в два 2 млрд рублей. Еще один больной вопрос – повышение транспортной доступности отдаленных населенных пунктов. Порядка 120 поселков в Югре не имеют круглогодичной связи с дорогами общего пользования. Требуют реконструкции трассы, построенные 20-40 лет назад в период активного освоения края.
Здесь приведу только один пример – объект, которому тотально не везет с финансированием, – участок автомобильной дороги федерального значения Тюмень-Ханты-Мансийск через Тобольск, Сургут, Нефтеюганск. Примерно 600 км из 889 срочно требуют реконструкции и капитального ремонта, а ряд участков протяженностью около 370 километров не соответствуют нормативно-технической категории, уже сегодня труднопроезжаемы и нуждаются в срочной реконструкции. Дорога, которая включена в 18 основных транспортных коридоров, находится в катастрофическом состоянии, и округ фактически лишен полноценного выхода на автодорожную сеть страны. Главный стоп-фактор здесь – отсутствие финансирования на данные цели: по предварительным расчетам на выполнение всего комплекса дорожно-строительных работ потребуется порядка 20 миллиардов рублей. При снижении уровня финансирования дорожной отрасли мы не только не строим новые объекты в должном объеме, но и не можем поддерживать в нормальном состоянии уже построенные магистрали. Отличные, безопасные дороги как гордость Югры могут перестать существовать.
Направление, которое более других пострадало от финансовых экспериментов, отказа от дорожного фонда и смены ориентиров в межбюджетных отношениях, – дорожное строительство в муниципалитетах. В настоящее время из-за недостаточного финансирования и увеличения потребности в ремонте автодорог, техническое состояние автодорог местного значения «стремится» к неудовлетворительному состоянию. Но при этом многие муниципалитеты остаются без окружных ресурсов, а собственные средства на эти цели не предвидятся в бюджете городов еще долго.
Прецедентное решение прошлого года – окружные власти приняли решение осуществить целевое финансирование дорожно-строительной отрасли Югры муниципального уровня, обозначив это в программе «Развитие транспортной системы Ханты-Мансийского автономного округа — Югры на 2011 — 2013 годы». Выделенные 1,8 млрд. рублей стали дополнением к средствам, заложенным в Программу. Такое решение было принято по итогам реализации проекта «Новые дороги городов России». Но как показал анализ, для решения дорожных проблем в муниципалитетах требовалось почти в два раза больше – не менее 3 млрд рублей. Есть надежда, что при профиците бюджета финансирование снова будет увеличено, но все же это не те объемы, которые позволяют говорить об адекватном финансировании дорожной отрасли. Сейчас дорожное строительство в округе – это точечное «латание», а не комплексный подход к вопросу.
Дорожная тема входит в десятку самых горячих проблем, с которыми ко мне обращаются избиратели. Частично снимаем негатив, выполняя работы за счет собственных средств компании «АВТОБАН». Так, в поселке Высокий была отремонтирована подъездная дорога к школе и детскому саду, по моей инициативе завершено проектирование дороги по улице Губкина в Мегионе. Но в целом дорожно-строительная отрасль не предусматривает форматов государственно-частного партнерства и других форм сотрудничества государства и бизнеса, и дорожные компании вынуждены уходить все дальше от основной производственной базы – так, ОАО «Ханты-Мансийскдорстрой», входящее в «АВТОБАН», сейчас выполняет крупный заказ в Пермском крае. И это – при внушительном объеме потенциальных работ в округе.
Стратегия социально-экономического развития округа, которая в настоящее время активно обсуждается на разных уровнях, не дает ответов на главные вопросы – не содержит решений, посредством которых обеспечивается развитие и совершенствование единой сети автомобильных дорог. Ни слова не говорится о механизмах финансирования и не называются источники поступления средств, не рассматриваются вопросы инновационного развития дорожной сети, а ведь под стратегией понимается система решений и направлений деятельности, реализация которых призвана к достижению основных целей с минимальными затратами и потерями.
Михаил Сердюк, депутат Госдумы:
– Конечно, Югре нужно больше строить и ремонтировать дорог – текущих уровней финансирования явно недостаточно. И ведь Ханты-Мансийский округ – далеко не самый бедный регион России, поэтому у жителей региона и появляются вполне резонные вопросы: почему, если у нас добывается много нефти и газа, мы имеем такой дефицит объектов социальной и автодорожной инфраструктуры? Власть часто говорит, что на все цели у нее просто не хватит денег. Это действительно так, однако и в существующих бюджетных реалиях можно сделать больше, рационализировав расходы. Кроме того, у нас почти не используется механизм государственно-частного партнерства, в котором заложен колоссальный потенциал.
|
